前不久，理思汽车CEO李思又抛出了一个新不雅点，那便是如今还在接管多挡PHEV决策的厂商，会在2025年改成增程式能源。随后开云kaiyun，这个不雅点遭到了宽广车企高管的反对。全球齐知谈，当今国内推出多挡PHEV时期的厂商便是吉祥、长城、奇瑞、广汽等传统车企。是以从字面上清醒的话，李思其实便是在说传统车企的时期标的错了，那么事实果然如斯么？

说到增程和多挡PHEV，全球可能会合计这是两种不同的时期，但事实上它们齐是搀杂能源系统。只不外增程属于【纯串聚首构】，而吉祥、长城、奇瑞的多挡PHEV属于【串并聚首构】。至于功能方面，如上图左侧所示，增程式汽车的发动机只崇敬带动发电机发电、不获胜驱动车轮，而驱动车轮的职责则全权由驱动电机崇敬。而吉祥、长城等品牌的多挡PHEV，除了具有增程的一谈功能除外，它的发动机、驱动电机还可以单独、或者同期驱动车轮，以搪塞不同的使用场景。

从硬件上可以看到，增程式结构和多挡串并聚首构齐至少要配备1台发动机、1台发电机、以及1台驱动电机。但由于增程式汽车惟一驱动电机莽撞驱动车轮，是以要思升迁整车的能源性能，它的能源系统“总功率”就要作念得相配大。

假定一款车在不依赖电板供电的情况下，比如电板亏电等工况，能源系统输出功率依然能作念到300kW，那么增程式汽车率先得配备1台功率300kW的驱动电机。为了保证驱动电机能输出300kW的功率，那么输入的【电功率】就要300kW，也便是发电机的功率得作念到300kW。而要驱动一台300kW的发电机，那又需要配备一台输出功率300kW的汽油发动机（PS：筹商到机械功率和电功率之间的出动失掉，发动机、发电机的功率其实要大于300kW）。

于是咱们就可以看到，输出功率300kW的增程式汽车，它得配备300kW发动机+300kW发电机+300kW驱动电机。换言之，为了让驱动电机输出300kW的功率，车企得为这辆车策画3倍的能源冗余，也便是900kW的总功率。

在多挡PHEV上，由于发动机和整个电机齐可以参与驱动，是以表面上只需要发动机+发电机+驱动电机=300，就能竣事整车300kW的输出功率。通过对比不难发现，增程式汽车1+1+1=1的能源特色，势必会导致大功率能源系统的本钱变得十分昂贵。

1.2T增程器

事实上，绝大部分车企齐无法承受大功率增程时期昂贵的本钱，是以市面上的增程式汽车配备的齐是1.2T、1.5L、1.5T等小排量发动机，以及小功率发电机。由于增程式汽车的发动机功率显著低于驱动电机，是以在电板电量较低时，发动机、发电机就没法为驱动电机提供足够的【电功率】，此时车辆的加快性能就会受到影响。

而且全球也知谈，汽车速率越高所需的行驶功率越大。由于增程式汽车的发动机、发电机的本体功率偏小，是以单单靠发动机、发电机产生的电功率，也不及以守护车辆以较高的速率行驶。最终从松手来看，接管增程的理思L8，极速惟一180km/h，而接管2挡DHT结构的蓝山PHEV，则可以作念到190km/h；而接管2.0T+3挡DHT的领克09 EM-P，更是可以作念到239km/h的夸张极速。

临了便是油耗问题，前边提过，增程式汽车的发动机只崇敬带动发电机发电、不获胜驱动车轮。因此在驱动经过中，系统能量出现了两次出动。率先，发动机输出的【机械功率】经过发电机出动为【电功率】，随后【电功率】又要经过驱动电机再次出动为【机械功率】，并输出到车轮上。机械功率和电功率相互出动自身就存在损耗，而两次出动就进一步增多了能量损耗。

在拥挤路况低速行驶时，因为传统油车的发动机运行负荷小，处于低效区间，是以合座油耗偏高。而增程式汽车的发动机只发电，何况把鼓胀的电能储存在电板中，是以即便在低速拥挤路况行驶，它也可以使发动机在高效的中等负荷工况运转，从而裁减整车的油耗。

但在中高车速行驶时，传统油车的发动机照旧处于高效的中等负荷工况运行，巡航油耗很低。而此时增程式汽车的发动机在运行成果上照旧莫得优化空间了，而且跟着车速升迁发电量大增，因此两次能量出动产生的成果失掉就越多。是以在中高速巡航，或者是亏电气象下爬坡、常常加快超车，增程式汽车的油耗反而会比普通的油车更高。

长城9AT变速箱

在研发和制造方面，增程和多挡PHEV的区别其实相配大。率先在硬件上，增程不需要配备变速箱，而熟练油车的一又友齐知谈，变速箱是汽车工业中时期含量最高的零部件之一，打造一款先进的变速箱更是需要丰富的策画劝诫和制造实力。但淌若是接管增程的话，就可以简约多量的东谈主力、物力。

吉祥3挡DHT变速箱

现时，全宇宙莽撞我方设备、坐褥DHT混动专用变速箱的企业并未几，至于横置多挡PHEV那就历历了。而且跟单挡串并联变速箱不同的是，多挡PHEV既要变速箱体积紧凑，莽撞兼容紧凑型、中型等多样尺寸的车，又要知足不同脉络车型的能源需求，是以策画制造难度更大。关于莫得变速箱策画、制造劝诫的造车新势力来说，增程便是最简便有用的处罚决策了。

在发动机策画上，由于多挡PHEV的研发初志便是在不依靠大电板、大电机的前提下，竣事可以的能源体验，因此它需要发动机保留一定的低转扭矩和高转功率的能源特色。于车企而言，就要参预更多的时期和资产来研发，进而连累新车的发布进度以及企业利润。

增程就不相似了，它的发动机--或者应该叫增程器，只需要发电，而发电机对扭矩需求不大，何况也不需要发动机高转速运行，因此发动机无需兼顾低转扭矩和高转功率。因为增程器的运行范围放松，是以转速不仅可以策画得更低，而且还能接管更高的压缩比策画，从而达到较高的成果。

在运行款式方面，增程浅近接管“恒功率输出”款式。具体来说，当电板低于某个电量时，发动机就运转启动发电，何况输出固定的功率，也便是发动机的转速、扭矩守护不变。由于发动机在一个特定的工况下运转，是以它的“排放”也相配容易达标。获利于职责范围的放松，以及简便的职责款式，增程不仅裁减了发动机的策画难度，而且还减少了硬件本钱。

比较增程式汽车，接管多挡PHEV的车型，最大的上风便是在中高速巡航时接管发动机直驱款式，何况还能把柄能源需求切换挡位。但全球齐知谈，发动机转速发生变化，也意味着发动机的运行工况时刻在变。如上图所示，黄点暗示发动机直驱时的职责点，为了让发动机处于高效区间运转，车企需要花多量的元气心灵去优化发动机、变速箱的为止政策，致使是变速箱的齿比设定。

跟多挡PHEV不同的是，增程的发动机只崇敬发电，发动机的转速跟车速莫得什么干系，因此为止政策愈加简便。具体来说，增程式汽车的发动机可以接管最简便的“点运行政策”，如上图所示，淌若一款发动机最高热成果是在2350rpm、110N·m这一工况，那么增程的发动机只需全程守护在这一个职责点，或者隔壁几个固定的职责点运行，极地面简化了发动机为止政策，何况竣事了较低的油耗。更迫切的是，哪怕即便车企对发动机策画、为止并不熟练，也可以精真金不怕火独霸增程式发动机。

在能源匹配方面，多挡PHEV的能源输出款式相配丰富，比如发动机直驱、电驱、以及发动机和电机一同驱动，同期它还有挡位变化，因此系统需要及时改动发动机和电机的功率、扭矩分派，以及挡位的切换，这也相配检会厂家的调校匹配智力。比较之下，增程的驱动款式单一，系统只需改动驱动电机的输出功率、扭矩，能源调校匹配难度也很小。

人所共知，增程的驱动形势和电动车相似齐是纯电机驱动，不存在能源中断、换挡抑扬的征象，是以它也具有跟电车相似的驾驶体验。在NVH方面，因为增程器不获胜驱动车轮，何况运转工况单一，是以它的振荡和杂音也更好抑止。另外，增程也不需要处罚变速箱独有的齿轮敲击、啸叫杂音，以及发动机与变速箱共振等问题。在车辆设备中，增程只消对发动机特定工况的抖动、杂音加以优化，就可以作念到相配好的NVH体验。

从时期上看，增程天然有各类污点，但普通用户不一定能感受到。就拿前边提到的极速来说，增程180km/h的极速比较之下确实不高，但现时国内的高速限速也就120km/h，筹商到超车等工况，本体上能跑到180km/h的路况聊胜于无，是以增程的极速对大部分东谈主来说齐是够用的。

至于增程高速亏电油耗高的问题，现时来看也并不是那么要命。率先在大部分东谈主的用车场景中，城市短途通勤的占比较大，高速资料的占比不算多。而增程在市区工况的油耗，其实要比普通的纯燃油车更低，是以在油耗方面增程并不是一无是处。另外，当今高速办事区的充电桩教唆相配完善，再加上增程式电动车的纯电续航智力较长，充电速率也比较快，是以淌若不是节沐日岑岭期等特等情况，大部分增程式电动车齐莽撞在办事区休息时间进行快速补能。既然亏电属于特等情况，那么偶尔一两次相对偏高的油耗亦然莽撞让大部分东谈主接纳的。

1.5T增程器更迫切的是，跟着发动机成果的升迁，增程的高速亏电油耗其实也鄙人降。比如东安为造车新势力设备的1.5T增程器，最大热成果为42%，致使比一些多挡PHEV的发动机成果还高少许。举例在此前王垠淳厚的长测之中，接管3挡PHEV的领克09 EM-P比较增程的理思L8，非论是加快智力照旧油耗推崇，齐处于下风。这意味着，除非你天天在马路上以监犯的形势超速驾驶，不然增程与多挡PHEV比较，并莫得统统的谬误。

临了，增程式汽车也把它的低本钱上风出动到了电板上。在同级别的增程和多挡PHEV车型中，增程的电板容量无边更大，纯电续航里程更高。比如，起售价14.39万的深蓝S7增程版，配备了18.99kWh的电板，CLTC纯电续航121km，高配获胜接管31.73kWh的大电板，纯电续航200km。

至于起售价14.98万的零跑C11增程版，获胜配备了30.1kWh的电板，CLTC纯电续航高达200km，高配电板容量更是达到了43.74kWh，纯电续航300km。

而淌若全球对比同价位、同级别的多挡位PHEV车型就会发现，它们比较增程能源的车型，要么电板容量更低，要么设置更低。比如3挡DHT的星河L7，即使是售价特出18万的顶配车型，也惟一18.7kWh的电板，CLTC续航115km。而接管2挡DHT的枭龙MAX，全系也仅有16.4kWh的电板，NEDC续航105km。

汽车行业浅近把造车难度分为三个级别，从易到难轨范为纯电＜纯燃油＜混动。也便是说，混动其实是汽车行业难度最高的界限。而在搀杂能源系统中，以串并聚首构为代表的多挡PHEV，则属于金字塔塔尖般的存在。是以能落寞掌捏多挡PHEV时期的厂商，统统是一家以时期为驱能源的企业，何况更有但愿携带国产物牌走向国际。比如在欧洲这种对能源条件较高的地区，多挡PHEV的低油耗、中后段加快快、以及极速高的上风，就显得相配有竞争力。

至于混动时期中的另一个分支--增程，天然它的时期难度低于多挡PHEV，但凭借着结构简便、本钱更低的上风，好多国产厂商作念出了价钱不贵、但电板够大的增程式插混车。这类车型不仅领有纯电动车的能源体验，还具备混动车的低油耗和续航智力。而且从市集推崇也可以看出，增程关于大部分用户的日常需求来说，照旧足够了。是以，多挡PHEV和增程之间并不存在统统的蛮横，两种阶梯同期发展，各家之间良性竞争，才是咱们应许看到的阵势。任何一种时期在市聚积酿成旁边，关于破钞者来说齐不是功德。因此，但愿各大厂商莽撞对持参预研发，在竞争中共同跳跃，给巨大破钞者带来更多、更好的产物吧！

开云kaiyun